항공사가 연료비 헤지(Fuel Hedging)하는 방법

호르무즈 해협 봉쇄는 석유라는 자원의 중요성, 아니 그 이상을 다시금 확인 시켰다.

 

그 중 항공사들에게 항공유 가격은 사실상 “생존 변수”에 가깝다는 것 역시 증명되는 중이다. 실제로 많은 항공사들의 비용 구조에서 연료비는 전체 운영비의 20~40% 가까이를 차지한다는 분석이 꾸준히 나온다.

 

그래서 대형 항공사들은 단순히 유가를 지켜보는 게 아니라, 금융기법을 활용해 적극적으로 연료비 헤지(Fuel Hedging)를 수행한다.

 

그렇다면 항공사에서 말하는 연료비 헤지는 무엇일까?

 

쉽게 말해 "미래의 항공유 가격을 미리 고정하거나, 급등 리스크를 제한하는 것”. 다만 실제 방식은 꽤 복잡하고, 사용되는 금융상품도 다양하다.

 

 

연료 헤징과 위험 관리

 

항공사들이 쓰는 대표적인 항공유 헤지 방식

 

1. 선물(Futures) 계약

 

가장 기본적인 방식이다.

 

항공사가 미래 시점에 사용할 연료를 '현재 가격 기준으로 미리 사두는 계약'이라고 보면 된다.

 

예를 들어, 현재 유가가 배럴당 80달러지만 6개월 뒤 유가 상승이 우려된다고 치자. 이 경우 항공사는 선물시장에서 80달러 수준으로 계약을 체결해 놓는 것이다.

 

이 같은 방식의 장점은 가격 예측이 가능 상황에서 비용 안정화를 꾀할 수 있다는 것이다. 단점이라면 유가가 오히려 하락하면 손해라는 것과 계약 의무 존재한다는 사실이다.

 

만약 6개월 뒤에 유가가 120달러라면 헤지가 성공한 셈이고, 60달러라면 비싸게 산 셈이 되는 것이다.

 

 

2. 스왑(Swap)

 

항공업계에서 매우 많이 쓰이는 방식이다.

 

은행이나 금융기관과 계약해서 시장가격 변동분을 서로 정산하는 구조다.

 

항공사의 유가 기준가격이 85달러인 상황에서 실제 시장가격이 110달러라면, 금융기관이 차액 25달러 보전해준다. 이와는 반대로 시장가격이 70달러라면, 항공사가 차액울 지급해주는 조건이다.

 

스왑의 특징은 실제 연료를 인수하는 건 아니며 금융적 차액 정산 구조를 가짐으로써 나름의 편의성이 있다. 아울러 대규모 장기 헤지에 적합하다.

 

 

3. 옵션(Options)

 

가장 '보험'에 가까운 방식이다.

 

항공사는 프리미엄(보험료 비슷한 비용)을 내고 특정 가격 이상 상승했을 때만 권리를 행사하는 식이다.

 

예를 들어 배럴당 90달러 콜옵션을 구매했다고 치자. 시장가가 130달러가 되면 권리를 행사하고, 시장가가 70달러라면 옵션 포기 후 시장가 구매를 하는 것이다.

 

이 방식은 가격 상승에 대한 대응은 물론 가격 하락 이익도 누릴 수 있다.

 

물론 단점도 있는데 옵션 프리미엄 비용 크다는 점이다. 그래서 비용 부담 때문에 복합 옵션 구조를 많이 쓴다.

 

 

4. 콜라(Collar) 전략

 

항공업계에서 매우 흔한 절충안이다.

 

비싼 콜옵션 구매와 풋옵션 매도를 함께 진행하는 것이다. 즉, 상승 리스크를 제한하는 대신 하락 이익 일부 포기하는 셈이다.

 

예를 들어 배럴당 가격을 상단 100달러 고정하고 하단 70달러로 제한, 70~100달러 구간 안에서만 가격이 움직이도록 설계하는 식이다. 이 방식은 옵션 프리미엄 부담을 줄일 수 있기 때문에 선호된다.

 

 

 

 

문제는 항공유 자체를 직접 헤지하기 어렵다는 점

 

흥미로운 부분이 하나 있다.

 

항공사들은 사실 항공유(Jet Fuel) 자체보다 브렌트유·WTI·가솔린·난방유 등을 활용해 간접 헤지를 하는 경우가 많다.

 

왜냐하면 항공유 시장은 유동성이 제한적이고 거래 규모가 부족하다. 때문에 파생상품 구조가 덜 발달되어 있다.

 

그래서 보통 원유 / 난방유(Heating Oil) / 가스오일 등과의 가격 상관관계를 활용한다. 그리고 이걸 '크로스 헤징(Cross Hedging)'이라고 부른다.

 

 

 

헤지가 항상 성공하는 건 아니다

 

우리는 종종 '헤지 = 손실 방지'라고 생각하지만 실제론 다르다.

 

대표적 사례가 있다.

 

사우스웨스트 항공(Southwest Airlines)은 2000년대 초반 대규모 장기 헤지에 성공하면서 유명해졌다.

 

2008년 유가 폭등 당시 경쟁사들이 큰 타격을 입을 때 상대적으로 낮은 연료비를 유지했다. 당시 상당수 업계 분석가들은 사우스웨스트의 헤지를 “게임체인저”로 평가했다.

 

하지만 반대로 실패 사례도 많다

 

유가 급락기에 과도한 헤지는 독이 된다. 코로나19시기가 대표적이다.

 

항공 수요 급감하고 유가 폭락이라는 이례적인 상황에서 많은 항공사들이 '비싸게 사기로 계약한 연료' 때문에 대규모 손실을 기록했다.

 

루프트한자 / 캐세이퍼시픽 / ANA 계열 등 여러 글로벌 항공사들이 엄청난 헤지 평가손실을 공시한 바 있다.

 

 

 

요즘 항공사들은 어떻게 하나

 

최근 흐름은 과거보다 보수적이다.

 

2000년대 공격적 장기 헤지가 유행했다면 현재는 단기·부분 헤지 / 탄력적 비율 운영 / 옵션 비중 확대가 주요 방식으로 활용된다.

 

특히 변동성이 너무 커지면서 '완전 고정'보다 '리스크 범위 제한' 전략이 많아진 것이 특징이다.